Aktualno

Pogled v prihodnost

19. jan 2021

Pogovor s strokovnjaki: Blaž Poženel, Andrej Brglez, Tomaž Porekar in Sebastjan Plevnjak razkrivajo svoje poglede na prihodnost mobilnosti pri nas in v svetu.

Začeli smo z neizogibnim pogovorom o koronavirusu, hitro pristali pri slovenski odvisnosti od avtomobilov in dilemi, ali je človek danes še socialno bitje, ter nadaljevali s strategijami in ključnimi izzivi za mobilnost jutrišnjega dne. Štirje strokovnjaki, poznavalci mobilnosti, ki o njej ne razmišljajo le v službi, ampak z njo živijo, so z nami delili poglede o prihodnosti in nam dali obilico zanimivih idej za razmislek.


Blaž Poženel že dolga leta deluje v slovenskih specializiranih medijih, danes pa je glavni in odgovorni urednik Motorevije (AMZS). Je član žirije izbora za Slovenski avto leta, sicer pa navdušen poznavalec sodobnih tehnologij in digitalizacije.
 
Andrej Brglez je sociolog, publicist, raziskovalec in razvojnik vsebin trajnostne mobilnosti, urednik TV-oddaje Avtomobilnost na TVS ter direktor Inštituta za civilizacijo in kulturo.

Tomaž Porekar je starosta slovenskega avtomobilističnega žurnalizma, novinar in urednik več slovenskih specializiranih revij, nekdanji član žirije izbora za Evropski avto leta (COTY). Tudi v pokoju je še vedno aktiven kot predsednik žirije izbora za Slovenski avto leta.

Sebastjan Plevnjak je slovenski član žirije izbora za Evropski avto leta (COTY) (edini iz regije oziroma nekdanje skupne države) in dolgoletni novinar več specializiranih medijev. V prostem času avto rad zamenja za svoj motor Harley-Davidson.


Ne moremo mimo nove normalnosti: se je že kdaj zgodilo kaj podobnega, kar je na mobilnost vplivalo vsaj približno enako močno kot ta pandemija koronavirusa?
Porekar: Morda smo bili temu globalno še najbližje leta 1984, ko je ves svet padel v naftno krizo. Takrat je bilo povsem nepojmljivo, da v zahodnem svetu nekaj časa ni bilo dobesedno nikogar na avtocestah. Če gledamo lokalno, pa pri nas tega tedaj niti nismo tako zelo občutili.

Poženel: Tudi pri mobilnosti danes zaradi koronavirusa govorimo o novi realnosti. Ampak ali bo pandemija res tako vplivala na naše gibanje? Menim, da na dolgi rok ne, še posebej, če se omejimo na Slovenijo. Poglejte, seveda se tudi pri nas začenjajo zgodbe o car sharingu, električni mobilnosti ... Ampak tu nam je jasno, da se niti približno ne moremo primerjati z velemesti, ki so pri teh stvareh že precej, precej pred nami. Sam menim, da je virus sicer pretresel našo mobilnost in industrijo, vendar to vidim kot popravke oziroma konsolidacijo številk. Avtomobile bomo še vedno uporabljali in kupovali. Morda bo kaj trajalo dlje. Tudi za elektromobilnost kot pot prihodnosti ocenjujem, da se bo odvijala počasneje, kot si nekateri želijo.

Brglez: Vsi se strinjamo, da je Slovenija specifična. V zadnjega pol stoletja so naša življenja oblikovali avtomobili in zato smo bistveno bolj mobilni. Tu pridemo do paradoksa. Slovenci se bolj ali manj vozimo sami. V Ljubljano pride dnevno okrog 120 tisoč avtomobilov, povprečno je v vsakem 1,25 potnika. Trenutno je zaradi koronavirusa dobro, ker ne potujemo skupaj, saj se tako virus širi počasneje. Ampak hkrati si s tem povsod delamo gnečo. Tudi ko ne bo pandemije, se bomo ukvarjali z istimi izzivi. Gre za prehod na to, da se bo več ljudi skupaj premikalo na neke točke, ki so v nekaterih časovnih obdobjih bolj obremenjene. Bojim se, da se bo naša, slovenska mobilnost spreminjala počasi.

Plevnjak: Res smo specifični. Kot motoristični navdušenec moram dodati še to, da smo k avtom nagnjeni tudi zaradi podnebja. Sam se z motorjem prevažam nekaj mesecev, preostanek leta pa me, če sem iskren, preveč zebe, da bi ga uporabljal kot dnevno prevozno sredstvo. Prav tako nimamo kulture vožnje na dveh kolesih, nismo Italijani ali Španci, za katere je tudi na menedžerskih položajih in v na videz zelo konservativnih delovnih okoljih nekaj samoumevnega, da pridejo na delo z motorjem, vespo ...

Vsekakor je Slovenija država, v kateri dominira avtomobil. Je to posledica razmer v preteklosti ali naravnega razvoja, strateških odločitev oziroma stihije?
Porekar: Čas je za širšo analizo družbe. Trenutno stanje je posledica več desetletij. Po eni strani smo razvajeni, pogosto je miselnost tista, ki nam prišepetava, naj se povsod odpeljemo z avtomobilom. Ampak ne smemo poenostavljati. Po drugi strani namreč mnogo Slovencem prav avto omogoča, da lahko kakovostno živijo, da imajo dostop do dela, zdravnika, drugih storitev ... Do vsega tega ne morejo z javnimi prevozi, ker jih ni zaradi geografskih danosti, tu mislim predvsem na omejitve železniškega prometa, ali pa zato, ker se o tem nismo strateško pogovarjali. Nimamo administrativnih pokrajin, ki bi tu lahko imele neko povezovalno vlogo, imamo pa čez dvesto občin, v katerih mobilnost vsak razume po svoje.

Poženel: Slovenija se je pred petdesetimi leti strateško odločila, da bo zgradila avtocestni križ. To je bilo pravilno, s tem smo povezali različne dele Slovenije in odprli pot gospodarskemu razvoju. Ampak zaradi tega, ker smo sočasno povsem zanemarili razvoj javnega prometa, se zdaj tolčemo po glavi in se bomo tudi v prihodnje. Avtoceste so super, zraven pa imamo železnice iz časa Marije Terezije. Pot z vlakom je lahko neverjetno dolga. Da bi zdaj na primer razmišljali, kako bomo v Ljubljani zgradili metro ali nov tramvaj in kako bomo speljali petnajst novih železniških tras, je utopično pričakovati.

Brglez: Lahko rečemo, da je promet huda znanost, in ga zakompliciramo do konca ali pa poskušamo stremeti k praktičnim rešitvam. Slovenski sistem pred nekaj desetletji je bil za tisti čas tako dober, da so strokovnjaki hodili na Švedsko razlagat, kako pri nas prebivalcem odpiramo javni dostop do šolstva, izobraževanja, zdravstva, kulture, trgovine. Ampak do danes se je življenjski slog spremenil. Dan ima še vedno štiriindvajset ur, vse drugo pa se je spremenilo. Takrat so ljudje delali blizu doma, hitro so prišli iz službe, tudi vrtci in šole so bili blizu. Danes imamo, če malo pretiravam, milijon avtomobilov več. Vse več ljudi gravitira v mestna središča, a tam ne živijo. Na podeželju je bil kvadratni meter domovanja cenejši, selili smo se na obrobja, bližje naravi, zadihali svež zrak. Ampak urbanega prevoza od tam ni ali pa ni praktičen. In uporabniki se odločamo za tisto, kar je za nas najudobnejše. Če to pomeni vožnjo z avtom, se vozimo z avtom, tudi če je to dražje in tudi če vemo, da to ni najprijaznejše do okolja.

Plevnjak: Meni se zdi ključno vprašanje, zakaj imamo Slovenci avto. Če danes na ulici izvedemo anketo o tem, kaj je mobilnost, bo najpogostejši odgovor, da je to vožnja z avtom. Kultura nam narekuje, da pri osemnajstih letih opravimo vozniški izpit, si kupimo avto in se vozimo. Koliko Slovencev, ki imajo v garaži dober avto, se v službo vozi z javnim prevozom? Njihov delež je zanemarljiv. Še vedno hočemo imeti vse zase: hišo, vikend, avto, garažo, parkirni prostor. Nismo navajeni deliti. Tu vidim, da bi se z vzgojo novih generacij morali spremeniti.

Poženel: V mestni občini Ljubljana napovedujejo, da bodo promet v centru omejili s cenami. Podobno kot v drugih središčih po svetu bodo toliko podražili dostop, da se ne bo splačalo tja. Zato delajo sisteme parkiraj in se odpelji«, nove avtobusne linije ... Lahko, da je za našo miselnost to edina pot  da nas bo preveč stalo, da pridemo v center, in se bomo spremenili.

Porekar: Mesto se lahko trudi, da bi mi več pešačili, kolesarili, uporabljali javni prevoz. Ampak kaj, če pa zraven tisti, ki bi morali voditi, še vedno dajejo slabe zglede? Državna uprava se recimo ne trudi, da bi zaposlene usmerila na javni prevoz, ampak svojim uslužbencem omogoča, da uporabljajo avtomobile in se v mesto pripeljejo z njimi, še parkirišča, ki so samo zanje, jim namenja. Polovičarski smo, nekaterim ponujamo palico, drugim korenček, ampak skupne strategije ni.

Izpostavili smo vrsto izzivov. Imamo tudi rešitve?
Poženel: Mislim, da potrebujemo predvsem močno politično voljo. Če hočemo rešiti mobilnostne težave za prihodnje generacije, mora nekdo udariti po mizi in reči, da bomo v naslednjih tridesetih letih v mobilnost vložili 50 milijard. Katere poti, tehnologije, oblike prevoza bomo potrebovali za to, je potem strokovna odločitev. Ampak dokler pri nas politika traja po en mandat in je mobilnost ali pa skrb za okolje le lepa beseda pred volitvami, se ne more nič spremeniti.

Brglez: Ko govorimo o prihodnosti mobilnosti, ne smemo pozabiti, da avto ni nekaj slabega. Nasprotno, demokratiziral je svobodo mobilnosti. Včasih je bil prevoz za bogataše, za peščico, danes ga imamo vsi. Zaradi njega so se razvijala mesta, industrijske panoge, ljudje so bolje zaživeli. Sicer pa ne bi rekel, da je Slovenija tako posebna. Ne moremo je primerjati z velikimi državami, lahko pa jo recimo s kako nemško regijo. Ne moremo kar oglobiti vsakega, ki se želi ali mora voziti sto kilometrov v eno smer. Morda ga potrebujemo prav tam, kamor se vozi. Pri strategiji mobilnosti bi kot vsi poudaril pomen izobraževanja, ozaveščanja mladih o tistem, česar še ni, ampak prihaja, da bi čez deset ali dvajset let razumeli, zakaj je mobilnost drugačna. V tem času pa bi seveda izvajali potrebne infrastrukturne projekte. Tu ne gre le za to, da zgradimo širše ceste ali kupimo hitrejše vlake. Tisto, kar imamo, moramo optimizirati. Točno se ve, koliko avtov na primer ob osmih zjutraj pride v Ljubljano iz smeri Škofljice. Vemo, kam gredo te pikice na digitalnih zemljevidih. Prilagajamo lahko prometno ureditev, hkrati pa iščemo načine, da šole ne bi imele enakih urnikov, ampak bi se ti razlikovali za deset ali petnajst minut, da ne bi vsi rinili v mesto ob isti uri. Predvsem pa si želim, da bi se ljudje zavedali, kaj je njihov vsakodnevni problem. Slovenci volimo na podlagi pogovorov o tem, kaj je bilo pred petinsedemdesetimi leti, ne vprašamo pa se, kdo bo rešil naš mobilnostni problem. Poglejte, pred vsakimi volitvami v zadnjih letih iz našega inštituta strankam in kandidatom, ki se potegujejo za naše glasove, pošiljamo vprašanja o tem, kako vidijo razvoj mobilnosti v prihodnje. Po navadi sploh ne odgovorijo, če pa že, pa zelo splošno in površno. Ni jim namreč treba, ker natančno vedo, da to ne bo postalo pomembna predvolilna tema. Zakaj ne postane? Že samo zaradi več kot milijona vozil bi to lahko bil pomemben dejavnik za pridobivanje volilne baze. Državljani smo tisti, ki moramo poskrbeti za to, da bodo stranke in njihovi kandidati čutili pritisk, da se bodo zavedali, da je to za nas pomembno in morajo kaj narediti, ne le obljubiti, sicer ne bodo več izvoljeni. Veliko govorimo o tem, kako bomo v prihodnosti hodili v službo, potovali, se gibali. Ampak koronavirus nam je pokazal tudi to, da se da marsikaj delati na daljavo. Kaj pa, če jutri preprosto ne bomo tako mobilni – vsaj v fizičnem pomenu – kot danes?

Plevnjak: Vsaj v avtomobilski industriji to zagotovo ne velja. Avto je objekt, ki ga mora nekdo izdelati, uporabnik pa videti, preizkusiti, občutiti. Če bomo na podlagi fotografij in posnetkov ugotavljali, kakšni so avti in ali se dobro peljejo, potem se avtomobilski industriji ne piše nič dobrega. Mislim, da je to neko začasno obdobje in bomo po pandemiji hitro pozabili na marsikaj, kar počnemo zdaj. Škoda, saj vidimo, da obstajajo panoge, v katerih se da delati na daljavo. Ni nujno, da vsi delamo gnečo tam, kjer to ni potrebno. Ampak vsakdo ne more delati doma. Vprašajte tiste, ki so recimo poskušali ohranjati svoj delovni ritem v domovih s partnerjem, z več otroki. Da ne omenjam tistih, ki se v domačem okolju ne zmorejo motivirati enako kot v pisarni.

Brglez: Delovni tempo se že leta stopnjuje, v naših življenjih je vse bolj napeto. Res smo se ogromno premikali tako zaradi dela kot tudi v prostem času, se vozili, leteli ... Zdaj vidimo, da imamo orodja, ki nam omogočajo, da nekaj časa spet namenimo sebi, bližnjim, športu, oddihu. Seveda pa je to večplastno. Nekatere obveznosti lahko opravimo od koder koli, drugih ne. Menim, da lahko v poslu na primer srednji me-nedžment veliko operacij načrtuje in izvede na daljavo, zreducira število sestankov in te v živo organizira na ključnih točkah, ko je pomemben tudi osebni stik. Ampak ne pozabimo na še nekaj. Mobilnost ni le prevažanje. Veliko odločevalcev, menedžerjev na najvišjih položajih, si tudi v avtu vzame čas za delo. Pa tu ne mislim le na klice, narekovanje sporočil pametnim napravam, ampak tudi na razmišljanje. Dober menedžer mora razmišljati in se odločati. Med vožnjo lahko najde čas in mir. Zato je avto nekaj posebnega.

Porekar: Mislim, da je največji plus tega, kar se nam je zgodilo v letu 2020, da smo se začeli spraševati, kaj je pomembno in kaj ne. Seveda se pri vodenju marsikaj da urediti po elektronskih komunikacijskih poteh. Ne da pa se urediti vsega. Lahko vodja motivira, vodi, dela s svojo ekipo, ne da bi se z njo kadar koli sestal? Zelo redki so taki primeri. Iskali bomo ravnovesje, in to je dobro.

Poženel: Lahko postavim vprašanje? Zakaj smo se mi dobili v živo? Ker smo še vedno socialna bitja. V zadnjih mesecih sem imel ogromno sestankov s pomočjo aplikacije Teams in podobnih orodij. Ampak občutek ni enak in učinki tudi ne. Ljudje se moramo tudi družiti. Osamitev ni v naši naravi in prepričan sem, da se ne bo ohranila.

Vstopamo v električno dobo. Kaj trenutne razmere pomenijo za e-mobilnost, prodajo vozil, razvoj, konkurenco?
Brglez: V času koronavirusa nam je dokončno postalo jasno, kako veliko časa porabimo za mobilnost. Zato jo analiziramo in se sprašujemo, v kakšni meri in obliki jo potrebujemo, seveda pa tudi o tem, kakšne so njene posledice. Prehod na elektriko je, globalno gledano, samo prehod na vozila drugačne vrste. Je velik korak, a hkrati tudi evolucija, ne revolucija.

Plevnjak: Elektrika predvsem prinaša nova vprašanja. Kje bomo polnili električno vozilo? V službi, doma, pred trgovino, ob cesti? Kaj bo, ko bomo imeli doma drugi, tretji električni avtomobil? Ampak vprašanja, ki smo si jih v avtomobilski industriji postavljali doslej, ostajajo enaka. Kako izdelati dober avto in prepričati kupca? Kako ga navdušiti za vozilo? Kje mu ga pokazati? Mislim, da recimo avtomobilski saloni ne bodo ugasnili, čeprav se jim letos kot še marsikateremu dogodku ali panogi ne piše nič dobrega.

Poženel: Gotovo bodo obstali, tudi če bodo drugačni. Lahko govorimo o nekem hibridnem načinu, o večjem pomenu digitalne komunikacije. Ampak realno gledano, če danes vprašate evropske avtomobilske prodajalce, kje bodo prodajali vozila, nihče ne bo odgovoril, da samo na internetu. Ta je na neki točki lahko ena od prodajnih poti, vsaj v naših življenjih pa najbrž ne primarna.

Porekar: Dejstvo je, da zadnje desetletje vse velike avtomobilske razstave, razen tistih na Kitajskem, izgubljajo del publike. Obiskovalcev je nekaj manj, ampak hkrati postajajo ti še zahtevnejši. Vedo, zakaj pridejo, želijo podrobnejše informacije, ogledujejo si še več modelov. Za proizvajalce to pomeni še večjo konkurenco. Boj med proizvajalci, velikimi koncerni se bo nadaljeval. Tega smo videli že veliko, pri čemer sodelovanje v razvoju še ne pomeni tudi združevanja pod isto streho in avtomatskega dobička za delničarje. Ampak tudi današnji konkurenti pri tehnološkem napredku iščejo pot, ki jim bo omogočila prave rešitve čim hitreje. Tu prihaja tudi do povezav, ki presegajo zgolj meje avtomobilske industrije. Tak primer so električne baterije za vozila. Podjetja se povezujejo pri razvoju in investicijah. Tisti, ki bo imel večji delež pri viru baterij, bo imel boljšo osnovo za prodajo. Zanimivo je opazovati te dogodke. Povezuješ se takrat, ko si dovolj samozavesten. Veliki igralci na področju mobilnosti so danes samozavestni. Upajo si vlagati v razvoj s konkurenti, ker so prepričani, da bodo znali na koncu prepričati kupca s produktom, nagovorom in storitvijo.

Plevnjak: Egoističnega sveta avtomobilizma ne bo več, čeprav bo boj enako hud. Nekoč je znamka sama naredila avto od prvega do zadnjega vijaka. Danes je drugače, pod značko in pokrovom se skrivajo deli od vsepovsod. Pri električnem avtomobilu je na primer za kupca ključno, da ima dobro baterijo. Ampak nikogar ne zanima, kdo je to baterijo izdelal. Zanima ga, kako daleč ga lahko pripelje in za kakšno ceno.

Brglez: Tekmovanje vedno obstaja. Največji premik vidim tu zaradi tehnologij, elektronike, umetne inteligence, avtomatizirane vožnje. To so področja, ki so tudi za avtomobilsko industrijo nova, in zato je nujno, da se proizvajalci avtomobilov povezujejo z drugimi dobrimi družbami, specializiranimi za take novosti.

Poženel: O konkurenci lahko govorimo ure in ure. Morda zaključimo s tem, da omenimo še en boj, ki se odvija tudi v mobilnosti, to je boj za podatke. Vsa vozila jih zbirajo. Kdo bo te podatke lahko izkoriščal? Proizvajalci vozil, velikani, kot je Google, institucije, vlade? Ko bomo naslednjič sedeli in se pogovarjali o prihodnosti, sem prepričan, da bo takih vprašanj še veliko več. In svet mobilnosti bo še bolj zanimiv.

 

6 blagovnih znamk pod isto streho