Aktualno

#20

02. jun 2021

Drži ali ne drži?     |     Trditev #20


"Čakalne dobe za električna vozila so bistveno predolge in avtomobili so bistveno predragi v primerjavi z avtomobili na fosilna goriva. Vprašanje prehoda na alternativna goriva je v veliki meri povezano s ponudbo, to je z zmožnostjo avtomobilske industrije, da se prestrukturira in ponudi konkurenčna vozila za dostopno ceno. Trend je vsekakor počasnejši od pričakovanega."


Trditev ne drži v celoti in ne na vseh trgih enako. Predvsem je potrebno vedeti, da so električni avtomobili, z upoštevanjem manjših operativnih stroškov, skozi nekajletno uporabo občutno finančno ugodnejši - po tako imenovanem TCO (total cost of ownership) kriteriju, tudi ob upoštevanju večje nabavne cene.  

Vendar izkušnje z drugih avtomobilskih trgov kažejo, da to dejstvo samo zase trenutno še ne predstavlja dovolj velikega motiva za nakup električnega avtomobila. Neodločanje za električni avto še vedno temelji na strahu pred neznanim in zavajajočih mitih in neresnicah tistih, ki ne razumejo bistva električne mobilnosti oziroma ji nasprotujejo zaradi drugih interesov. Zato je subvencioniranje nakupa električnih avtomobilov in priključnih hibridov temelj večanja obsega njihove prodaje. Toliko bolj na majhnih avtomobilskih trgih, ki globalni avtomobilski industriji niso zanimivi zaradi absolutnih prodajnih številk.  

Če si želijo zagotoviti zadovoljiv, oziroma potreben obseg izdelkov najnovejših tehnologij, morajo večjim avtomobilskim trgom konkurirati z večjim zaslužkom na posamezen avto. Slovenija žal mora sprejeti to, za majhen trg neugodno igro številk, ker je zaradi poselitvenega vzorca, koncentracije delovnih mest v osrednjem delu države za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov občutno bolj odvisna od električnih avtomobilov kot druge, večje države.  

Ob vsem pa se je potrebno zavedati, da se za sleherni evro, ki ga tako ali drugače globalna avtomobilska industrija dobi oziroma zasluži v Sloveniji, v našo državo vrne devet evrov. Zato subvencioniranje nikakor ne moremo imeti za odlivanje denarja v tujino, za tuje izdelke, saj se ta denar tako ali drugače v občutno večjem znesku na koncu vrne v Slovenijo.  

Ob tem nas izkušnje z drugih trgov učijo, da tam, kjer je država dovolj zgodaj in v dovolj veliki meri poskrbela, da se trg električnih avtomobilov razvije, ne poznajo dolgih dobavnih rokov za električne avtomobile. Najbolj zgovoren primer za to je Norveška, kjer je država leta 2012 odpravila vse davke na električne avtomobile, vključno z DDV,  in uzakonila številne ukrepe pozitivne diskriminacije za njihove uporabnike, med drugim brezplačno parkiranje v mestih in brezplačno vožnjo na večini avtocest. Vprašanje prehoda na alternativna goriva tako ni povezano le z zmožnostjo avtomobilske industrije, da se prestrukturira in ponudi konkurenčna vozila za dostopno ceno, marveč tudi zmožnostjo in odločenostjo države, da vzpostavi za vse akterje vzdržen trg električnih avtomobilov in priključnih hibridov. 

Na majhnih trgih, kot je Slovenija (ki so za avtomobilsko industrijo pri doseganju strogih meril za izpuste toplogrednih plinov na ravni celotne EU z mejo 95 g CO2/km za nove avtomobile, v bistvu nepomembni, saj lahko toliko električnih avtomobilov kot Slovenija »pogoltne« metropolitansko območje večjega evropskega mesta, z večjo kupno močjo prebivalstva), je namreč potreba po večjem angažiranju države pri oblikovanju vzdržnega trga vozil na alternativna goriva občutno večja. Celo večja kot na Norveškem. Kaj lahko se namreč zgodi, da avtomobilska industrija predvidene količine za Slovenijo zaradi nezmožnosti prodaje večjega števila električnih avtomobilov zavoljo premajhne podpore države preusmeri na kakšnega (za vozila na alternativna goriva) razvitejših trgov, ki so na evropski ravni odločilni za doseganje strogih bruseljskih meril.  

Ko pri avtomobilskem proizvajalcu primerjajo potencial prodaje električnih avtomobilov denimo med nemškim in slovenskim trgom, kaj hitro ugotovijo, da velja v Nemčiji 16-odstotni DDV, v Sloveniji pa 22-odstoten. Da nemška država podeli kupcu za nakup električnega avtomobila 9000 evrov, slovenska 4500 evrov. In da je kupna moč prebivalcev Nemčije neprimerljivo večja od kupne moči prebivalcev Slovenije. Odločitev, na katerem trgu bodo krajše čakalne dobe za električne avtomobile, je tako povsem preprosta. Pač tam, kjer bo zaslužek in učinek zmanjšanja emisij na evropski ravni večji.  

Če k temu dodamo še dejstvo, da imamo v Sloveniji v primerjavi z Nemčijo med vsemi emisijami občutno večji delež toplogrednih plinov iz prometa in da zaradi poselitvenega vzorca ter razporeditve delovnih mest nemotorne oblike mobilnosti in javni potniški promet nimajo takšnega potenciala razogljičenja celotne družbe kot v Nemčiji, postane povsem jasno, da se mora slovenska država občutno bolj angažirati za vzpostavitev vzdržnega trga za električne avtomobile kot Nemčija. To pomeni, da mora podeljevati višje subvencije za električne avtomobile in uporabnikom ponuditi širši nabor ukrepov pozitivne diskriminacije.



Neizpodbitno dejstvo torej je, da moramo za razogljičenje več storiti sami, prek lastne države. Avtomobilska industrija stremi k temu, da čim več avtomobilov na alternativna goriva proda tam, kjer z njimi največ zasluži in doseže tiste količine prodaje, ki ji omogočajo doseganje povprečnega izpusta vseh novo prodanih avtomobilov čim bliže strogi meji 95 g CO2/km oziroma celo pod njo. Torej DRŽI in NE DRŽI.

 


Nazaj na uvod

6 blagovnih znamk pod isto streho