Aktualno

#01

21. apr 2021

Drži ali ne drži?     |     Trditev #1


"Ne splača se vlagati v množično električno mobilnost in jo spodbujati, ker je večje učinke na razogljičenje družbe mogoče doseči s pešačenjem, kolesarjenjem in javnim potniškim prometom, še toliko bolj pa z investiranjem v obnovljive vire energije."


Po zadnjih znanih podatkih (Podnebno ogledalo 2020) je bilo leta 2018 v tako imenovanih ETS-sektorjih, za katere velja sistem trgovanja z emisijskimi kuponi, v zvezi s katerim Republika Slovenija nima neposrednih obvez, ustvarjenih 37,1 odstotka vseh emisij toplogrednih plinov v državi. Sem sodijo energetska panoga, vključno z večino proizvodnje električne energije, velika industrija in letalski promet znotraj EU.

Emisije sektorjev, ki niso vključeni v ETS (promet, kmetijstvo, široka potrošnja ...), za katere je – drugače kot za izpuste ETS-panog – neposredno odgovorna država, so leta 2018 predstavljale 62,9 odstotka vseh emisij toplogrednih plinov v Sloveniji. Od 52,9 odstotka vseh izpustov toplogrednih plinov sektorjev zunaj ETS, kolikor jih je leta 2018 ustvaril promet, jih je bilo kar 99,4 odstotka iz cestnega prometa. V tem pa več kot polovico prispevajo prebivalci Slovenije z vožnjo z avtomobili.

Emisije toplogrednih plinov električnih avtomobilov in priključnih hibridov, ko ti vozijo izključno na električno energijo, so v prometu nične. Po kriteriju od vira do kolesa (WTW), torej ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije, pa avtomobili na fosilna goriva v Sloveniji v povprečju izpustijo dvainpolkrat več toplogrednih plinov od električnih. Sestava virov slovenske proizvodnje električne energije je namreč sorazmerno ugodna. Glede na to je vzpostavitev množične električne mobilnosti temeljnega pomena za izpolnjevanje mednarodnih obveznosti in zavez iz pravnega reda EU, ter za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov celotne družbe. Ob množični električni mobilnosti in postopnem večanju deleža obnovljivih virov pri proizvodnji električne energije pa se bodo učinki na razogljičenje celotne družbe dodatno množili.

Samo vlaganje v obnovljive vire energije ob zapostavljanju množične električne mobilnosti vsekakor ne bo omogočilo razogljičenja slovenske družbe v obsegu, h kateremu smo se zavezali. Množična električna mobilnost je namreč pogoj, da bo sočasno razogljičenje energetskega sektorja resnično doseglo želeni učinek. Še posebej zato, ker je pri celostnem urejanju prometa v Sloveniji treba upoštevati, da se približno 50-odstotna stopnja urbanizacije ne spreminja od osemdesetih let prejšnjega stoletja. Z izgradnjo spalnih naselij v manjših krajih in preobraženih vaseh vzdolž avtocestnega križa, čemur smo priča v zadnjih dveh desetletjih, bodo ob sočasni koncentraciji delovnih mest v osrednjem delu države tovrstni poselitveni vzorec in načini mobilnosti ostali v veljavi vsaj še generacijo ali dve. Zato do leta 2050 težko pričakujemo večje učinke od na novo zastavljenega celostnega prostorskega načrtovanja, ki bi dovolj spremenilo poselitveni vzorec, da bi javni potniški promet in nemotorne oblike mobilnosti zmogli v večji meri nadomestiti avtomobile.

Po Eurostatovih podatkih iz leta 2015 je namreč Slovenija imela tretji največji delež prebivalstva na ruralnih območjih in druga najmanjša mesta med vsemi članicami EU. V osnutku Dolgoročne podnebne strategije Slovenije do leta 2050, objavljenem septembra 2020, pa je izpostavljen novejši podatek, da ima Slovenija med vsemi članicami EU največji delež prebivalcev, ki živijo na podeželju. Ob tem je 95 odstotkov vseh poti, ki jih prebivalci Slovenije opravijo z avtomobilom, daljših od pet kilometrov. Zato imata pešačenje ali kolesarjenje pri nas občutno manjši potencial za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov iz prometa kot v večini držav EU, učinkovitost javnega potniškega prometa pa seveda zmanjšuje poselitveni vzorec. Slovenija glede tega žal ni primerljiva z Nemčijo, Francijo, Španijo, Italijo, skandinavskimi in drugimi državami.


Uveljavitev množične električne mobilnosti v Sloveniji ima za zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov iz prometa in razogljičenje celotne družbe torej občutno večji potencial kot javni potniški promet in nemotorne oblike mobilnosti. Težiti k odločnemu povečanju uporabe javnega potniškega prometa in nemotornih oblik mobilnosti v Sloveniji ob sočasnem ignoriranju množične električne mobilnosti je enako, kot če bi starši od motorično ne posebej spretnega otroka, ki bo glede na gensko zasnovo zrasel do največ 175 centimetrov, pričakovali, da postane drugi Luka Dončić. S takimi nerealnimi pričakovanji bi mu naredili več škode kot koristi. Ravno tako se z nestvarnimi pričakovanji glede javnega potniškega prometa in nemotornih oblik mobilnosti, medtem ko se hkrati zmanjšuje pod- pora vzpostavljanju vzdržnega trga vozil na alternativna goriva, v Sloveniji pri zmanjševanju emisij toplogrednih plinov iz prometa dela več škode kot koristi.

Zato trditev, da se ne splača spodbujati množične električne mobilnosti, ker je večje učinke na razogljičenje družbe mogoče doseči z nemotornimi oblikami prometa in javnim potniškim prometom, za Slovenijo žal NE DRŽI.

 


Naprej na naslednjo trditev     |     Nazaj na uvod

6 blagovnih znamk pod isto streho